Att åka tåg över landsgränserna är lättare sagt än gjort. EU:s fjärde järnvägspaket försöker undanröja hindren.

Järnvägar – på rätt spår mot bättre service

https://api.multimedia.europarl.europa.eu/documents/20125/11598735/m006-0027-sv.srt

Europas järnvägar:  över 21 500 mil järnvägsspår,

över 424 miljarder passagerare  per kilometer,

och över 800 aktiva företag i sektorn,

som sysselsätter över 800 000 personer.

Men bakom dessa siffror  finns en annan verklighet:

svårigheten att göra Europas  järnvägsnät enhetligt.

Det finns 28 medlemsstater,  28 nationella myndigheter,

över 11 000 olika regler och förordningar  för till exempel

när företag vill sälja en tågvagn  till en annan medlemsstat.

för försäljning mellan de olika  medlemsstaterna är en mardröm.

För att förstå de europeiska järnvägarna  måste man gå tillbaka i tiden

till när de första järnvägarna byggdes  i början av 1900-talet.

Han är järnvägshistoriker och träffade oss  på Gare du Nord i Paris.

Järnvägarna byggdes för att sammanlänka  en liten stad med en annan:

Stockton till Darlington i Storbritannien,  Paris till Saint-Germain i Frankrike.

Vid den tiden trodde ingen att tåg  kunde färdas så här snabbt och långt.

Visste du att länder som Spanien,  som har behållit en gammal spårvidd,

aldrig kan sammanlänkas fullt ut  med Europa?

Finland har behållit  den gamla ryska spårvidden.

Runt 1920, när de europeiska  järnvägsnäten elektrifierades,

Trots dessa begränsningar är vissa tåg  utformade för användning i flera EU-länder.

De servas på detta center i Paris-regionen.

Detta gäller även de höghastighetståg  som sammanlänkar Paris och Luxemburg.

Ombord måste föraren känna till  ländernas olika signalsystem.

I det här fallet det franska systemet  och CFL:s, järnvägsbolaget i Luxemburg.

Vid gränsen kommer motorns system att  slå om så att det matchar CFL-reglerna

och föraren måste göra detsamma  i sitt huvud.

Han måste byta till CFL:s regler,  glömma SNCF:s regler

och i princip bli luxemburgare  och reagera som en luxemburgsk förare.

Sedan tidigt 2000-tal  har EU:s institutioner

försökt öppna järnvägsmarknaden  för konkurrens

för att sänka priserna  och förbättra servicen.

2003 avreglerades  godstransporterna på järnväg.

2016 ska förhandlingarna vara avslutade

Mycket återstår att göra,  men den tekniska pelaren är det viktiga,

att Europeiska järnvägsbyrån  har sista ordet om innovationer,

att medlemsstaterna inte kan göra vad som  helst av ren och skär nationell egoism

Det är mycket viktigt att istället  harmonisera ”de tekniska pelarna”.

Och med Europeiska järnvägsbyrån  är jag säker på att vi kommer att lyckas.

upprättade Europeiska järnvägsbyrån  sitt huvudkontor 2004.

Detta center  kan bli en plats för samservice

för licensiering och certifiering  av Europas järnvägar.

En princip som kan få vissa nationella  myndigheter att gnissla tänder.

och med det nya mandatet  blir vi en myndighet,

en myndighet som kommer att kunna  utfärda säkerhetsintyg

och fordonstillstånd över hela Europa.

Detta skulle spara järnvägsföretagen  tid och pengar.

I det gamla systemet ansökte man till varje  nationell myndighet för samma dokument.

Medlemsstaterna lyckades utvidga  övergången till marknadsliberalisering.

Persontrafiksektorn i EU  kommer att öppnas upp gradvis

och bör vara helt avreglerad senast 2033.