Când vine vorba de trenuri, traversarea frontierelor poate fi problematică. Al patrulea pachet de norme în domeniul feroviar al UE îşi propune să elimine obstacolele.

Căile ferate: Spre un serviciu mai bun

https://api.multimedia.europarl.europa.eu/documents/20125/11598675/m006-0027-ro.srt

Căile ferate în Europa:  peste 215.000 de km de şine,

mai mult de 96.000  de vagoane şi locomotive

şi peste 800 de companii active  în acest sector,

Dar în spatele acestor cifre  există o realitate diferită:

unificarea dificilă  a reţelelor feroviare europene.

Sunt 28 de state membre,  28 de agenţii naţionale,

mai mult de 11.000 de norme  şi reguli diferite pentru, de exemplu,

atunci când companiile vor să vândă  un vagon unui alt stat membru.

Obstacolele în calea obţinerii autorizaţiei

pentru vânzarea dintre diferite state  membre sunt un coşmar.

Pentru a înţelege căile ferate europene  trebuie să ne întoarcem în timp

în perioada construirii primelor căi ferate,  la începutul secolului al 19-lea.

Clive Lemming ştie multe  despre acea perioadă.

El e istoric al căilor ferate şi ne-a dat  întâlnire la Gara de Nord din Paris.

Căile ferate au fost construite  pentru a lega un mic oraş de altul:

Stockton de Darlington în Marea Britanie,  Paris de Saint-Germain în Franţa.

Pe atunci nimeni n-ar fi crezut că trenurile  vor înainta atât de rapid şi de departe.

Ştiaţi că ţări cum este Spania, care  au păstrat un ecartament foarte vechi,

nu vor putea fi niciodată conectate  pe deplin cu Europa?

Irlanda are de asemenea  un ecartament diferit.

Finlanda a păstrat vechiul ecartament rus.

Pe la 1920, când magistralele ferate  europene au fost electrificate,

În ciuda constrângerilor,  unele trenuri sunt proiectate

pentru a circula în mai multe ţări din UE.

Întreţinerea lor se efectuează  la acest centru din regiunea pariziană.

E mai ales cazul trenurilor de mare viteză  care conectează Parisul de Luxemburg.

La bord, conductorul trebuie să cunoască  diferitele sisteme de semnalizare ale ţărilor.

În acest caz, sistemul francez şi cel al CFL,  compania feroviară din Luxemburg.

La frontieră, sistemul locomotivei  trece la parametrii CFL,

iar conductorul  trebuie să facă la fel în mintea sa.

Trebuie să treacă la regulile CFL,  să le uite pe cele ale SNCF

şi să devină luxemburghez, să reacţioneze  ca un conductor luxemburghez.

De la începutul anilor 2000, instituţiile UE

au încercat să deschidă  piaţa feroviară concurenţei

pentru a reduce preţurile  şi îmbunătăţi serviciile.

În 2003 transportul de marfă  a fost liberalizat.

pentru liberalizarea  transportului intern de pasageri.

Mai sunt multe de făcut,  dar pilonul tehnic este cel important,

faptul că Agenţia Europeană a Căilor Ferate  are ultimul cuvânt în materie de inovaţii,

că statele membre nu pot face orice vor  motivate de egoism naţional,

E foarte important să încercăm în schimb  să armonizăm pilonii tehnici.

Iar cu Agenţia Europeană a Căilor Ferate,  sunt sigur că vom reuşi în sfârşit.

şi-a stabilit Agenţia Europeană  a Căilor Ferate cartierul general în 2004.

Acest centru ar putea deveni  curând un ghişeu unic

pentru omologarea şi certificarea  căilor ferate europene.

Un principiu care ar putea determina unele  autorităţi naţionale să scrâşnească din dinţi.

iar cu acel nou mandat,  vom deveni o autoritate,

o autoritate care va fi în măsură să emită  certificate de siguranţă

şi autorizaţii pentru vehicule  pe tot cuprinsul Europei.

Aceasta ar putea economisi timp şi bani  pentru operatorii feroviari.

În vechiul sistem ei trebuiau să se adreseze

fiecărei autorităţi naţionale  pentru aceleaşi documente.

Cât despre statele membre, ele au reuşit

să prelungească tranziţia  spre liberalizarea pieţei.

Sectorul transporturilor interne de pasageri  în UE va fi deschis treptat,

urmând a fi liberalizat pe deplin  până cel târziu în 2033.