L'UE veut que les voitures polluent moins et les constructeurs investissent pour y parvenir - mais les chiffres des émissions de CO2 sont-ils fiables ?

Reporter : Combien de CO2 rejette votre voiture ?

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À l'heure où les constructeurs automobiles  européens investissent des milliards

pour atteindre les objectifs  de réduction de CO2,

experts, officiels et lobbyistes  remettent en question les tests

qui permettent de calculer les émissions  de CO2 produites par les véhicules.

Les chiffres d'émissions des constructeurs  sont-ils réalistes ? EPTV a mené l'enquête.

Avec ce petit appareil,  nous allons contrôler

et calculer le CO2 et la consommation  de carburant en temps réel.

On affichera ces données sur un ordinateur  sur le tableau de bord de la voiture.

Le but de cette petite expérience tentée en  G.-B. est de voir s'il existe une différence

entre les valeurs d'émissions émises  dans des conditions réelles de roulage

et les valeurs que donnent  les constructeurs dans leur catalogue.

Les tests du jour sont réalisés  dans des conditions normales de roulage,

donc l'air conditionné fonctionne,  la ventilation légèrement aussi,

les phares sont configurés pour  que les feux de conduite soient allumés.

On n'essaie pas artificiellement de faire  mieux ou pire, on donne un chiffre réaliste.

Le plus grand graphique  représente le CO2.

Ici, vous pouvez voir  les oxydes d'azote

ou sur une route de campagne où il y a  beaucoup d'arrêts et de démarrages,

la consommation de carburant  et le CO2 augmentent énormément.

Après 20 minutes de test dans la campagne  anglaise et sur une autoroute,

Pour ce trajet, nous étions  à une moyenne de 5,47 l/100km.

Cela fait environ  182 à 185 grammes de CO2,

ce qui est près de 20% plus élevé que  le chiffre moyen donné par le constructeur.

Pourquoi une si grande différence entre les  données des constructeurs et la réalité ?

Les constructeurs effectuent leurs tests  principalement en laboratoire.

Ils se basent sur la législation européenne  NEDC, la New European Driving Cycle.

Cette législation date des années 1970  et est obsolète.

Une ONG se bat à Bruxelles  pour la changer. En voici les failles.

Par exemple, ils utilisent des lubrifiants  spéciaux, pour que la voiture avance mieux.

Ils déconnectent la batterie, pour qu'elle  ne se charge pas pendant le test.

Ils testent la voiture à une température  très élevée, pour qu'elle roule mieux.

Ils utilisent le système de gestion  du moteur pour avoir des résultats très bas.

Le test évalue aussi la façon dont  la voiture roule et se déplace dans l'air,

donc ils retirent les rétroviseurs,  ils collent les portes,

ils allègent la voiture,  en retirant la vitre arrière par exemple.

Toutes ces souplesses  représentent chaque fois 1 ou 2%,

mais quand on les additionne,  on obtient 25% de différence

entre ces résultats et ce à quoi les  conducteurs peuvent arriver sur la route.

L'association des constructeurs  automobiles défend son industrie.

Les constructeurs ne trichent pas  avec le cycle, c'est très clair.

que des ONG, certains membres  du Parlement européen

et d'autres parties prenantes  continuent à s'attaquer à ce secteur,

qui est le leader mondial de la production  de véhicules économes en carburant.

Nous avons rencontré un chercheur qui a  réalisé une étude sur les émissions de CO2

des voitures  pour la Commission européenne.

Selon lui, certains constructeurs profitent  plus des souplesses du test que d'autres.

On sait que certains constructeurs sont  plus réticents à utiliser ces souplesses

et que, en soi,  cela fausse déjà la concurrence.

Il serait donc dans l'intérêt des  constructeurs de faire quelque chose,

parce qu'on voit qu'ils s'obligent  mutuellement à utiliser ces souplesses

pour obtenir des faibles résultats de CO2 et  avoir par exemple des incitations fiscales.

Ce sujet est sensible pour les constructeurs  produisant de grandes et lourdes berlines.

Nous avons tenté de les rencontrer.  Tous ont décliné notre demande,

Il ne faut pas cacher le fait qu'il y a  un écart, c'est propre à toute norme.

On est tous gênés par cet écart,  parce que c'est perturbant pour nous tous.

Certains clients se plaignent  et ce n'est pas agréable.

On peut être accusés de triche, justement.

On peut nous dire que cet écart  n'est pas lié à la méthode de mesure,

mais plus au fait  que vous truquiez les résultats.

C'est peut-être pour ça que personne  n'a envie de s'exprimer sur le sujet.

L'ADAC, grand club automobile allemand,   a soulevé le problème depuis longtemps.

Il plaide pour l'utilisation d'un test  mondial commun, plus proche de la réalité.

Le cycle mondial est censé remplacer  le Nouveau cycle européen de conduite,

être valable dans le monde entier et servir  de base de test pour tous les véhicules.

Jusqu'à présent, l'UE et les USA  avaient leurs propres cycles,

et on ne pouvait donc pas comparer  directement les véhicules.

Le débat fait aussi rage au PE.  Thomas Ulmer est rapporteur sur le sujet.

Il prône également l'instauration  d'un nouveau test à l'échelle mondiale.

Il nous faut de nouveaux cycles de test.

Ces cycles devraient être émis  par l'ONU, à Genève.

Nous prévoyons qu'ils entreront  en application en 2017.

La consommation de carburant sera alors  bien plus proche de la consommation réelle.

Les constructeurs ont investi des milliards  pour abaisser les émissions de CO2.

Le coût est de 1500 euros  par véhicule produit.

Pourtant, l'UE souhaite aller encore  plus loin et obliger les constructeurs

à atteindre les valeurs comprises  entre 68 et 78 grammes de CO2/km.